تجارب برشلونة: التحديثات التقنية التي ننتظرها
تتوجه أنظار مُتابعي الفورموﻻ واحد غدًا نحو حلبة برشلونة التي تستضيف فترة التجارب الشتوية الثانية التي تسبق انطلاقة موسم 2015 للفورموﻻ واحد، وعلينا أن ﻻ نتوقع رُؤية تغييرات كبيرة في تصميم السيارات أو في في أداء الفرق ولكن التغييرات ستكون ظاهرةً للعيان.
سنُشاهد قطعًا جديدة، إضافةً إلى تلك التي لم نُلاحظها خلال فترة التجاب الشتوية الأولى، لذا سيكون من المهم اﻹشارة للتوجهات ورؤية من طوَّر سيارته بِجد ﻷقصى حد.
نستعرض لكم هنا المجاﻻت الرئيسية التي علينا اﻻنتباه لها خلال التجارب الشتوية التي ستجري في برشلونة هذا اﻷسبوع:
استخدمت العديد من الفرق تصميمات مُؤقتة ﻷنوف سياراتها. وبما أن اﻷولوية خلال فترة التجارب الأولى لم تكُن تتمحور حول اﻷداء المُطلق للسيارة، فإن اﻷولوية كان تتعلق باعتماد تصاميم يُمكنها اجتياز اختبارات التصادم بسُهولة.
تُقدر التكلفة المبدئية بنحو 60 نُقطة للارتكازية، كما من المُمكن أن لا تُشكل تصاميم أنوف السيارات فارقًا كبيرًا في اﻷداء بين الفرق، ولكنها تُؤثر على بقية السيارة.
انقسمت الفرق حول فكرتين تتعلق بتصميم أنوف السيارات، مُقدمة بأنوف طويلة أو قصيرة، إذ اعتمد فريقا فيراري وماكلارين تصميم المُقدمة باﻷنف الطويل.
في ما حافظت مُعظم الفرق اﻷخرى على التصميم القصير ﻷنوف سياراتها، وشاهدنا فريق وليامز وريد بُل فقط قد اعتمدا تصميم أنف السيارة مع جُزء بارز يُشبه اﻹبهام.
لا يُمكن اعتبار هذا اﻷمر على أنه حل خاطئ أو صحيح، حيث يسمح اعتماد المُقدمة ذات اﻷنف القصير لمُقدمة السيارة بمُرور المزيد من الهواء تحت اﻷنف باتجاه مُؤخرة السيارة.
وعلى نحوٍ مُشابه، يسمح استخدام المُقدمة ذات اﻷنف الطويل باتجاه اﻷمام بالتأثير على تدفق الهواء حول الجناح الأمامي لخلق أشكال تدفق مُعقدة لسحب الهواء تحت أنف السيارة مما يُعطي نفس التأثير.
وعلى نحوٍ مُتزايد تستخدم الفرق اﻵن أعمدة التثبيت في الجناح اﻷمامي كجُنيحات توجيه لخلق دوَّامات تقوم بسحب الهواء ﻷسفل اﻷنف، كما يُستخد القسم المُتقاطع على شكل حرف (T) الناتج عن اﻹبهام الصغير في المُقدمة في توجيه هذه الدوامات.
وإذا كان هُنالك توجه عام، فإنه سيكون باتجاه اعتماد مُقدمات ذات أنوف أقصر مع أقواس تحت المُقدمة وأعمدة تثبيت مُعقدة للجناح الأمامي.
ومن المُحتمل أن يُقدِّم فريق مرسيدس تصميم بأنف قصير، حيث أن تصميمهم الحالي عبارة عن وتد ضخم الحجم في ما ستكون بقية السيارة مُشابهة بشكلٍ كبير للمُواصفات اﻻنسيابية التي ظهرت في التجارب الشتوية لموسم 2014 على حلبة خيريز اﻹسبانية.
أجبر اعتماد أجنحة امامية أضيق لموسم 2014 الفرق على العمل بجد على توجيه تدفق الهواء حول اﻹطار اﻷمامي لإبقاء آثار اضطرابه بعيدةً عن القسم اﻷوسط لجسم السيارة.
أصبح تصميم أطراف الجناح اﻷمامي خلال موسم 2014 أقل التواءً. لذا كان من المُفاجئ أن تعتمد ثلاثة فرق لغاية اﻵن اعتماد محاور التوجيه في سياراتها لموسم 2015: وهي فيراري، وريدبُل وماكلارين، حيث قدم كل فريق تصميمه الخاص لهذه اﻹضافة اﻻنسيابية.
تقوم مُعظم الفرق اﻵن بتحويل تدفق الهواء عبر فتحات المكابح ولتخرج من فتحات العجلات من دون أن يكون لها دور في تبريد المكابح.
خلق هذا التدفق تأثير انجراف حول اﻹطار اﻷمامي، حيث يعمل مع أطراف الجناح للحفاظ على اﻷجزءا اﻻنسيابية في القسم الخلفي من السيارة خاليًا من آثار اﻹطارات.
ويُعتبر محور توجيه الهواء امتدادًا لنفس الفكرة، ولكن لا يخلق انجرافًا.
تجعل الواجهة المفتوحة البليدة للمحور من التوقفات في منصات الصيانة أكثر تعقيدًا، حيث لا يتم توجيه مقبس مُسدس فك وتركيب العجلة إلى عزقة تثبيت العجلة بواسطة الطرف الناتئ للمحور.
رُبما يُعتبر أرضية السيارة وناشر الهواء فيها أكثر اﻷنظمة اﻻنسيابية أهميةً في السيارة، ﻷنها توفر أكثر من ثُلث قوة اﻻرتكازية مع قيمة قليلة من الجر.
ويرغب كل فريق في توسيع مخرج ناشر الهواء إلى الحد الأقصى المسموح به، وعندها يقوم بِلَف هذا المخرج مع اثنين أو ثلاثة من قطع الجُنيحات لتقليل الضغط خلف ناشر الهواء للحُصول على تدفق هواء أكبر ومُتساوي تحت أرضية السيارة.
ولكن في نهاية المطاف توقف اﻷنظمة الهندسية إجراء المزيد من التطويرات في هذا المجال، لذا انتقل التركيز على الجُنيحات وتتجاوز طريقة “ذيل القارب” حدَّها إلى حجم ناشر الهواء.
أصبح عدد هذه الجُنيحات أكثر في السنوات اﻷخيرة، كما هو اﻷمر في تصميم الجناح، وتسمح الفتحات بين الجُنيحات على توجيه الهواء بطريقةٍ أكثر عدوانية من دون تقسيم التدفق.
وبما أن القسم اﻷسفل من السيارة مُتدَّرج، فإن اﻻختلاف المُقدر بـ 50 ميلليمترًا بين مركز أرضية السيارة والقسم المُرتفع أسف الفتحات الجانبية يخلق الحاجة لدمج كلا السطحين بناشر الهواء.
